大宗原料贸易-将中国排除在外的电池供应链看起来无法实现

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最近读到了一篇来自于《经济学人》的文章，对于新能源产业有点启发，而且在这一系列经济低迷的时期也算一个好消息，欧美也算认清这一点了。

因四十年前开发了锂离子电池而与他人共获诺贝尔奖的科学家约翰·古迪纳夫（John Goodenough）在2018年接受采访时表示：“我希望全世界的高速公路上都不再有汽车尾气。”古迪纳夫于6月25日去世，而他的梦想尚未实现。但世界各国政府都在努力实现这一目标，并取得了显著的成果。2019年至2022年间，全球电动汽车销量增长了四倍，去年突破了1000万辆。

然而，向电动汽车的快速转型却撞上了供应吃紧和地缘政治的顶头风。要满足预计的全球需求，2030年前制造锂离子电池所需的矿物供应必须每年增长三分之一。仅美国就需要数千万个电池，才能确保到2030年实现电动汽车占美国汽车销量一半的目标。然而，美国最大的竞争对手中国却是遥遥领先的第一大电池金属加工国和电芯及成品电池生产国。

即使是在中国以外的生产，其工艺也依然由中国企业主导。美国决策者认为这对美国供应链的韧性构成了威胁。这一切使得古迪纳夫的技术成为了新冷战中最重要的产业战场之一。

胜负将在集中了大多数电池供应链的亚洲决出。第一个瓶颈是材料生产和加工，包括锂和镍这两种最关键的电池材料。获得这两种金属的稳定供应对全球生产商来说至关重要。2022年生产的锂几乎一半来自澳大利亚，30%来自智利，15%来自中国。至于镍，印度尼西亚占去年全球总产量的48%，菲律宾占10%，澳大利亚占5%。

到目前为止，美国正在寻求与其中一些国家达成小范围的贸易协定，以获得矿产和生产能力，并通过《通货膨胀削减法案》（Inflation Reduction Act）向生产商提供巨额补贴。要享受到美国为新销售的电动汽车提供的7500美元税收抵免，生产商须达到在美国（或与美国签订自由贸易协定的国家）加工矿物和生产电池占比的日益收紧的要求。与此同时，中国正在另行建设一条电池供应链。

印度尼西亚对镍矿的主导本身就是一个潜在的瓶颈。咨询公司普华永道去年的一项估计表明，到2035年，电动汽车生产每年将需要270万吨镍。印度尼西亚目前的产量仅160万吨，其中大部分用于生产不锈钢。巨大的镍开采和加工产能如今正在规划或建设中。要摆脱对中国的依赖，加工可能是供应链中难度最大的环节。据一项估计，中国冶炼和加工了全球约四分之三的镍。它还拥有约三分之二的锂加工产能。就连这些数字也低估了中国的影响力，因为在中国境外的许多加工项目都有中国公司参与。

印度尼西亚三座运营中的工厂采用高压酸浸法，这种先进工艺无需熔化矿石就能从中提取镍。这些工厂都依靠中国的技术或运营能力，或是两者兼而有之。为了确保镍的供应，美国汽车制造商福特与中国矿业公司华友钴业成立了一家合资企业，投资于一家印度尼西亚镍加工厂。华友钴业盛赞此次合作是对中国“一带一路”倡议的贡献，但这种说法在华盛顿不太可能受到欢迎。福特已经因另一个中美合资项目而在美国国内面临政治压力：它与中国电池巨头宁德时代合作，在密歇根州合资兴建了一家生产镍基和锂基电池的新工厂。按装车总容量计算，宁德时代生产的电动汽车电池占全球三分之一以上。

中国企业压倒性的势力不仅仅是因为它们拥有令人赞叹的行业专门技术。矿业高管和专家认为，这也反映了它们快速行动和承担风险的能力。从事开采和加工镍业务的西方公司数量本就不多，还把更多时间花在了前期研究和准备工作上。日本矿业公司住友金属矿山去年退出了一个镍加工项目，理由是与合作伙伴淡水河谷印尼公司（PT Vale Indonesia）存在分歧。该项目的可行性研究从2012年就开始了。

中国企业还主导着电池零部件的生产。总体而言，中国电芯零部件产量至少占到全球一半，在某些类别上超过70%。其余产能集中在韩国和日本。这三个东亚国家总计占中游电池零部件产能的92%至100%。即使美国能够获得足够的经过加工的矿物，要实现自己的目标也需要把韩国和日本的电池制造技术大规模部署到北美。

韩国的LG新能源是排在宁德时代之后的第二大电池制造商。该公司正在美国扩张，与现代、本田和通用汽车建立了合资企业。LG的目标是到2030年在北美生产278吉瓦时的存储容量，而2022年仅有15吉瓦时。这个目标可能过于乐观。该公司首席采购官金明焕（Kim Myung Hwan，音译）指出，建设成本上升、技术型员工短缺以及电池所用材料的价格波动都是快速增长的障碍。

一些亚洲制造商担心，未来多年里，海外生产的成本可能会高得令人望而却步。生产电池隔膜的日本公司W-Scope的董事大内秀雄表示：“更重要得多的是，要考虑如何让业务在10、15、20年内都保持盈利。”大内秀雄估计，美国若要实现2030年的电动汽车销量目标，仅它一国所需的电池隔膜就相当于2021年的全球产量。

政府政策是另一个不确定因素，尤其是因为许多亚洲电池制造商都指望得到持续数十年的财政支持。6月，美国的汽车工人联合会（United Auto Workers）批评拜登政府在向福特和韩国电池制造商SK ON位于密歇根的合资新工厂提供高达92亿美元的贷款时，没有附加严格的劳工权益条款。未来的共和党政府可能会减少或干脆废除本届政府的电动汽车目标。

这样的局面发人深省。扩大电池供应链以满足全球对电动汽车的巨大需求，这是有史以来最大的工业挑战之一。单是行业内现有的瓶颈都会让这件事困难重重。要为了气候、人类健康和许多其他方面的利益而实现这一壮举，又想将一个从大多数标准来看都是电池行业霸主的国家排除在外，大概率上是不可能的。